A necessidade de conseguir passos fronteiriços mais ágeis e eficientes no Mercosul; harmonizar a normativa sobre caminhões e resolver os problemas de pagamento de frete por parte da Argentina são alguns dos desafios mais urgentes do transporte de cargas na região, conforme define o brasileiro Paulo Caleffi, secretário-geral da Câmara Internacional da Indústria de Transportes (CIT).

Até hoje, quinta-feira, acontece em Escobar (Buenos Aires) a 37ª Assembleia Geral Ordinária da CIT, na qual são abordados diversos temas, alguns dos quais Caleffi conversou com o jornal La Nacion. Embora a Câmara não trate especificamente do transporte de cargas, esse foi o foco da conversa. O Brasil possui a maior frota de caminhões da região, com 2,8 milhões de unidades, número que inclui caminhões de diversos portes.

Sobre o problema do pagamento de frete na Argentina, Caleffi alerta que por estatuto o CIT não pode opinar sobre questões que afetam a soberania dos países, mas o assunto foi levantado pela Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI) e será discutido na assembleia em reunião aparte. Caleffi admite que "há propostas de empresas de abandonar até que a pendência de pagamento seja regularizada". Ele reconhece que é a primeira vez que abordam uma situação como esta: "O problema foi levantado com muita força; há atrasos de pagamento de até quatro meses."

No setor do transporte rodoviário de mercadorias existe uma preocupação especial com os requisitos de sustentabilidade. "Quanto às mudanças que vierem, devemos ter consciência de que podem causar problemas na frota; precisamos estar preparados, informados sobre as modificações. O sistema elétrico já começa a ser exigido em algumas cidades da Europa e do Brasil até 2028, assim como o sistema de hidrogênio. Um primeiro ponto é que não há infraestrutura disponível", explica o executivo.

-Quais os principais desafios do transporte de cargas no Mercosul?

-Temos quatro problemas principais; a primeira é avançar na liberação de veículos nas passagens de fronteira, têm que ser travessias mais ágeis e eficientes. No Brasil, por exemplo, temos quatro organismos que fiscalizam as unidades e isso significa que o processo é difícil e se perde muito tempo. Outro aspecto é a legislação diferenciada que existe entre os países sobre peso e tamanho dos veículos; não existe um padrão harmônico como deveríamos ter. A terceira é que existe uma desconexão econômica entre os países da região. Na Argentina o Governo não está liberando valores de frete. Uma empresa brasileira faz o frete, o importador faz o depósito no banco, o Governo retém e o transporte não recebe. Esse é um assunto que abordaremos em reunião separada no âmbito da assembleia a pedido da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais. O quarto desafio é que não existe equalização das formas administrativas e de frete, devemos ter isso para que haja igualdade de condições de competitividade. Na CIT procuramos transmitir informação e conhecimento para que todos tenhamos as mesmas condições.

-Em relação aos passos fronteiriços, na Argentina há reclamações permanentes sobre a burocracia, o que está acontecendo em outros países da região?

-Ocorre o mesmo. Há negociações, houve tentativas de unificar o sistema. Porém, isso só foi conseguido entre Argentina e Brasil no passo Santo Tomé-São Borja, é o único integrado; nos demais, cada lado faz a sua parte e isso implica perda de tempo e, portanto, mais custos. Na Europa existe um esquema coordenado; os países são muito pequenos – um espaço como o da Argentina cobre mais de um quarto da Europa – e acordos governamentais permitem a fiscalização na origem e no final da viagem; não há paradas no trânsito.

-Isso não pode se repetir na América Latina, no Mercosul?

-Entendemos que é possível. A CIT juntamente com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTDAD) criaram um sistema gratuito para replicar esse mesmo modelo, já está em processo e estamos para lançar um segundo grupo de membros para avançar. Temos que trabalhar para que isso seja conhecido por todos.

-A situação do pagamento de frete para a Argentina é preocupante?

-É um assunto muito delicado. Na CIT temos a obrigação estatutária de não intervir na soberania de cada país mas haverá uma reunião entre representantes do Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina tendo o Chile como observador para analisar a situação que as empresas vêm pleiteando.

-Há avisos, intenções, de abandonar a rota do Brasil para a Argentina?

-Há propostas de abandono até que o pagamento pendente seja regularizado. Tudo será resolvido. É a primeira vez que algo assim acontece e o problema foi levantado com muita força; existem atrasos de pagamento de até quatro meses.

-Cada vez mais, as exigências de sustentabilidade ganham espaço e o transporte não é alheio ao tema e às novas regulamentações, o que está acontecendo com os caminhões?

-Como investidores estamos sempre acima da parte operacional, da qual o caminhão é a base e funciona com o sistema Otto, que é o dos motores a combustão de diesel. Em relação às mudanças que vierem, devemos estar conscientes de que podem causar problemas na frota; tem que estar preparado, informado sobre as modificações. O sistema elétrico já começa a ser exigido em algumas cidades da Europa e do Brasil até 2028, assim como o sistema de hidrogênio. Um primeiro ponto é que não há infraestrutura disponível. Preocupamo-nos que a nossa frota fique de fora porque não consegue se adaptar. O que vamos fazer com todas as unidades diesel? Há dúvidas porque haveria necessidade de troca de motores. As leis são feitas, muitas vezes, sem saber se podem ser executadas. Há regulamentações mais avançadas do que as possibilidades de reconversão e isso preocupa.

-Na Argentina se discute o maior uso do biodiesel, qual é a situação no Brasil?

-Não temos caminhões só com biodiesel, mas sim ônibus experimentais. O Governo quer determinar um aumento no corte com biodiesel à base de milho ou soja, que hoje é de no máximo 12%. Querem aumentar para 20%, mas forma-se uma lama no motor e encurta sua vida útil. No caso do etanol à base de cana-de-açúcar, ele não é utilizado para diesel, mas para ser misturado à gasolina.

-Em grande parte do mundo, a intermodalidade é dominante em termos de transporte. Como está a América do Sul?

-Foi criada uma especificação para este tipo de operador, que é o intermodal, que deve ter uma licença específica para poder transportar um contentor num porto, numa estação ferroviária ou em rodovia. Mas, por exemplo, no Brasil não foi possível aplicá-la porque não existe um documento único, é necessária uma alteração. O transporte intermodal é o futuro, podendo levar um contêiner da China até um comprador na Argentina, sem precisar fazer trâmites permanentes, o ideal é que o frete inclua uma única documentação.

-A infraestrutura é necessária?

-Temos infraestrutura, todos os países têm, a questão é a burocracia.

-Existem condições de infraestrutura semelhantes para o transporte de cargas em todos os membros do Mercosul?

-Não, cada país tem uma infraestrutura diferente. O Brasil tem menos desenvolvimento ferroviário que a Argentina, mas tem um esquema fluvial muito forte na Amazônia. No Paraguai, inclusive, a rede fluvial é mais importante. Existem diferenças, mas todas têm capacidade de operar com a infraestrutura existente. Argentina e Uruguai avançam para ter portos marítimos com maior capacidade e que colaborem com a internacionalização. Temos de expandir a capacidade do transporte marítimo, torná-lo mais prático para os caminhões. No Brasil, a rede hidroviária amazônica apresenta problemas devido à seca, não podem operar navios, só barcos menores; São Francisco tem pouca água, mas também inconvenientes devido à infraestrutura e em São Paulo o uso da água deve ser coordenado para operações de carregamento, para consumo, irrigação e geração de energia. O Uruguai está gerando um novo centro de transporte fluvial. A CIT é contra os pedágios fluviais.

-Que futuro você vê para o transporte de cargas por caminhão no médio prazo?

-Ganhará importância para o acesso dos produtos aos centros de consumo a partir dos centros de produção; haverá um maior volume de transporte rodoviário, principalmente entre os locais mais próximos. Nas áreas mais remotas a cabotagem é indicada, mas para cargas o transporte rodoviário e ferroviário continuará a ser fundamental.

Fonte: La Nacion