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Em junho, o Supremo Tribunal Federal (STF) finalizou o julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 5322 e declarou inconstitucionais trechos da Lei 13.103/15 – conhecida como Lei do Motorista.

A ação julgada foi ajuizada pela Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes (CNTT) e os pontos considerados inconstitucionais são referentes a jornada de trabalho, pausas para descanso e repouso semanal. Confira cada uma das mudanças e seus impactos no setor de transporte rodoviário de cargas.

Fracionamento de períodos de descanso

Foram considerados inconstitucionais os dispositivos que admitem a redução do período mínimo de descanso, mediante seu fracionamento, e sua coincidência com os períodos de parada obrigatória do veículo.

Agora, o intervalo deverá ser de 11 horas seguidas dentro das 24 horas de trabalho.

No mesmo sentido, o fracionamento e acúmulo do descanso semanal foi invalidado, e o motorista deverá, a cada seis dias, usufruir desse descanso.

Tempo de espera

O Plenário também derrubou ponto da lei que excluía da jornada de trabalho e do cômputo de horas extras o tempo em que o motorista ficava esperando pela carga ou descarga do veículo nas dependências do embarcador ou do destinatário e o período gasto com a fiscalização da mercadoria.

Segundo o ministro, o motorista está à disposição do empregador durante o tempo de espera, e a retribuição devida por força do contrato de trabalho não poderia se dar em forma de 'indenização', por se tratar de tempo efetivo de serviço.

Descanso em movimento

A possibilidade de descanso com o veículo em movimento, quando dois motoristas trabalharem em revezamento, foi invalidada.

Consequências econômicas

Um dos principais impactos esperados pelas mudanças no setor é o aumento dos custos operacionais da logística. Isso implica em um aumento na folha de pagamento, encargos trabalhistas e desvantagens para os próprios motoristas.

A ABTI lembra que o acúmulo do descanso semanal remunerado permitia aos motoristas de viagens de longa distância usufruir de descanso semanal prolongado quando retornassem à sua base, garantindo que o motorista tivesse tempo com a família e para lazer. Antes, era possível acumular até três descansos semanais.

Com a ADI, todo o período em que o motorista estiver à disposição será considerado jornada de trabalho, junto da proibição do fracionamento do descanso, essas medidas devem gerar redução da produtividade e a necessidade de infraestrutura adicional, como mais pontos de parada e descanso ao longo das rodovias, o que demandará alterações nas operações logísticas das empresas.

Segundo estudo do o Sindicato das Empresas Transportadoras de Combustíveis e Derivados de Petróleo do Estado de Minas Gerais (Sindtanque), uma viagem de um caminhão, que dura dois dias, pode levar até quatro, e aumentar em 40%, ou mais, o custo do transporte no Brasil.

Outro motivo para o aumento de custos será a necessidade de pagar horas extras aos caminhoneiros, já que a decisão do STF decidiu pela inconstitucionalidade do pagamento de verba indenizatória pelo tempo de espera (parado ou descansando).

Com base no julgamento pelo Supremo Tribunal Federal, se antes a indenização do tempo de espera era realizada à razão de 30% do salário-hora, a partir dessa decisão o tempo deverá incorporar o expediente laboral e ser remunerado com o adicional legal mínimo de 50%.

A ABTI destaca ainda as incongruências das mudanças com a realidade do transporte internacional, que lida com horários e prazos aduaneiros que precisam ser respeitados, podendo ocorrer transtornos em toda a cadeia logística caso o motorista esteja em descanso e não possa fracioná-lo para seguir viagem no prazo necessário por impedimentos legais.

O que acontece agora?

Até o momento, não houve pronunciamento quanto aos eventuais efeitos modulatórios da decisão do Supremo Tribunal Federal, o que traz insegurança jurídica em torno do assunto.

A assessoria jurídica da ABTI, Zanella Advogados Associados, explica que não é possível reverter uma Ação Direta de Inconstitucionalidade e que o entendimento geral dos advogados é de que as mudanças na Lei dos Motoristas já estão valendo e os novos contratos com motoristas devem levá-las em conta.

Outra leitura do caso afirma que as mudanças valerão após a decisão do acórdão – decisão do órgão colegiado do tribunal, que ainda não foi publicado.

Nesta situação, a medida cabível para se conseguir uma reclassificação dos pontos considerados inconstitucionais é através de um embargo declaratório que poderá ser interposto após a publicação do acórdão, para sanar omissão, dúvida ou contradição ocorrida na decisão proferida pelo relator.

O embargo, contudo, não tem o poder de alterar a essência da decisão, e serve apenas para sanar os pontos que não ficaram claros ou que não foram abordados.

A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, realizará uma Audiência Pública no dia 29 de agosto, com o objetivo de colher sugestões sobre a proposta de revisão e atualização da Regulação do Transporte Rodoviário Internacional de Cargas (TRIC).

Conforme é de conhecimento, a regulamentação do TRIC é fundamentada em Acordos Internacionais, sendo a ANTT o organismo nacional brasileiro competente de aplicação desses acordos. Nesse sentido, para detalhar os procedimentos necessários para a implementação das prescrições acordadas está em vigor a Resolução ANTT nº 5.583/2017, que estabelece procedimentos e limitações para o cadastro de veículo em frota de empresa habilitada para o transporte rodoviário internacional de cargas entre o Brasil e o Peru. Existe ainda a Resolução ANTT nº 5.840/2019, que dispõe sobre o transporte rodoviário internacional de cargas, incluindo-se os procedimentos para habilitação de transportadores nacionais e estrangeiros.

Diante da existência de duas normas que tratam essencialmente de habilitação para o transporte rodoviário internacional de cargas, aliada à publicação de novos Acordos e da eminente implementação de um sistema de informação especifico para a gestão das habilitações para o transporte internacional, foi incluída a revisão da regulação do TRIC na Agenda Regulatória da ANTT do biênio 2023/2024 no Eixo Temático 5 - Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas.

Sendo assim, foi elaborado um Relatório de Avaliação de Resultado Regulatório, que concluiu pela manutenção das ações regulatórias previstas na Resolução ANTT nº 5.583/2017 e fez recomendações para a revisão e melhoria da regulação no que diz respeito ao cadastro de veículo em frota de empresa habilitada para o TRIC entre o Brasil e o Peru. Em sequência foi elaborado um Relatório de Análise de Impacto Regulatório, em que foram identificados 9 (nove) problemas regulatórios que envolvem o TRIC o que confirma a necessidade de atualização e unificação das Resoluções ANTT nº 5.583/2017 e n° 5.840/2019. Além disso, na revisão normativa foi possível identificar pontos de melhoria de redação e até de esclarecimento adicionais acerca de temas importantes como é o caso da modificação de frota de Licença Originária.

Dentre as principais alterações no texto normativo proposto na Minuta de Resolução SEI 17532887 estão:

-Dispensa de cobrança dos emolumentos;

-Eliminação do requisito de inexistência de multas impeditivas e, consequentemente, da verificação de inscrição em dívida ativa tanto para transportadores brasileiros quanto estrangeiros;

-Retirada da previsão de cancelamento de Licença Originária por não apresentação da Licença Complementar;

-Previsão expressa da possibilidade de substituição de veículos sem alteração (aumento) de capacidade da frota habilitada para o Peru (Licença Originária); - inclusão da definição de veículo de apoio operacional e as condições de habilitação desse tipo de veículo em Licença Originária e Autorização de Viagem Ocasional;

-Previsão da possibilidade de dispensa de apresentação de apostilamento da Licença Originária estrangeira quando da solicitação de Licença Complementar;

-Estabelecimento da outorga de Licença Complementar de Trânsito para transportador estrangeiro que detenha Licença Originária com autorização de trânsito de passagem pelo Brasil;

-Definição do procedimento relacionado à Autorização de Viagem Ocasional para transportador estrangeiro; e

-Definição da responsabilidade da SUROC quanto à publicação da relação atualizada de acordos internacionais vigentes que estabelecem especificidades quanto à habilitação de veículos para o transporte rodoviário internacional de cargas e demais aspectos relacionados com a operação de movimentação de cargas.

Para facilitar a análise comparativa entre a Minuta de Resolução proposta e o texto das Resoluções ANTT nº 5.583/2017 e nº 5.840/2019, a Associação preparou um quadro com um resumo das propostas de alterações, clique aqui e confira o material. Ainda, para complementar e entender o impacto dessas mudanças para o setor, a ABTI irá divulgar separadamente cada ponto, incluindo a proposta de alteração da ANTT.

Aproveitando a necessidade de discutir esta temática, a ABTI convida seus associados para uma reunião no próximo dia 23, a partir das 8h30, para abordar o assunto e formular um posicionamento do setor privado a respeito. O encontro será no formato híbrido, clique aqui para se inscrever.

A ABTI solicita aos associados que possuam propostas sobre os pontos apresentados, que encaminhem para o e-mail internacional@abti.org.br com todas as informações necessárias para que seja incluída na apresentação final da Associação para a Audiência Pública do dia 29/08.

Aconteceu nesta quinta-feira, 10 de agosto, em Ciudad del Este, Paraguai, a Reunião Bilateral do Subcomitê Técnico de Controle e Operatória em Fronteiras (SCT-COF) entre Brasil e Paraguai. O encontro reuniu representantes do transporte rodoviário internacional de cargas para tratar sobre os pontos de fronteira e a revisão dos regulamentos das Áreas de Controle Integrado (ACI).

A Associação, como entidade de classe, na pessoa de sua diretora executiva, Gladys Vinci, esteve presente na reunião representando os associados e o setor privado brasileiro do transporte internacional de cargas.

A reunião bilateral faz parte das negociações existentes no âmbito do Subcomitê Técnico de Controle e Operatória em Fronteiras (SCT-COF), órgão ligado ao Comitê Técnico nº 02 - "Assuntos Aduaneiros" (CT nº 02) da Comissão de Comércio do Mercosul (CCM). O CT nº 02 da CCM se encarrega, no âmbito do Mercosul, de todos os temas relacionados à administração e ao controle aduaneiro dos Estados Partes.

Além disso, é de competência do CT nº 02, por intermédio do SCT-COF, coordenar os assuntos que se refiram às ACI's, tanto aqueles concernentes aos aspectos aduaneiros quanto aqueles que correspondam às competências de organismos que exercem outros tipos de controles nas fronteiras.

O evento permitiu que os representantes do setor privado do Brasil e do Paraguai, intervenientes nas Áreas de Controle Integrado, analisassem a atual situação dos pontos de fronteira, de maneira a identificar inconvenientes que dificultam a efetiva implementação das ACIs em Foz do Iguaçu/Ciudad del Este, Ponta Porã/Pedro Juan Caballero, Mundo Novo/Salto del Guairá, e Santa Helena/Puerto Indio.

Também foram tratadas, entre outros assuntos, questões relacionadas à revisão e à atualização dos Regulamentos Operacionais e Administrativos das ACIs e sobre a ponte da Integração Brasil–Paraguai, entre Foz do Iguaçu e Presidente Franco, que ainda aguarda liberação para funcionar.

Na oportunidade, a ABTI solicitou a harmonização das normas para aferição de taras, da tolerância de cargas na fiscalização e dos sistemas de gerenciamento de risco aplicados pela fiscalização aduaneira. Atualmente, não existe uma padronização destas regras nos diferentes pontos de fronteira. A harmonização de tais procedimentos pode facilitar o trabalho de controle aduaneiro e evitar entendimentos errôneos causados pelas atuais diferenças.